Au 31 décembre 2021, on estimait à 32 831 le nombre de pilotes d’hélicoptère actifs aux États-Unis. La société Robinson Helicopter Company a réussi à diplômer presque autant de pilotes depuis le milieu des années 80 dans le cadre de son programme de sécurité des pilotes Robinson de 4 jours. C’est pourquoi, juste après avoir effectué mon voyage d’essai en hélicoptère commercial et grâce à une solide recommandation de mon alma mater, Hillsboro Aero Academy, je me suis inscrit. Robinson propose 13 cours par an dans son usine de Torrance, en Californie, et bien plus encore à l’étranger via son système de concessionnaires. Le programme aborde les idées et les meilleures méthodes en matière de sécurité, avec des séances en petits groupes selon les besoins des appareils R22, R44 et R66, respectivement. Selon Kurt Robinson, dirigeant et PDG de Robinson, le cours a été créé pour partager les cours essentiels découverts et les données accumulées au fil des années d’expérience à l’échelle de la flotte. « Nous aimerions que vous soyez conscients de ce que nous réalisons », a-t-il expliqué. Après cette introduction, nous plongeons dans la session avec un examen non censuré des principaux accidents mortels d’hélicoptères, une introduction qui comprend des vidéos d’accidents sans retenue, une analyse des causes et des circonstances de chaque incident – et toutes les leçons apprises, les signes d’avertissement codifiés et les déclencheurs sous-jacents mis ensemble. La sagesse conventionnelle concernant les accidents à l’intérieur d’une machine compliquée comme un hélicoptère peut suggérer que le dysfonctionnement mécanique est la raison principale des accidents d’hélicoptères, hélicoptère Genève mais les faits disent le contraire. Quatre-vingt-dix pour cent de tous les accidents de R22 et 100 % des accidents de R66 (jusqu’à présent) sont la conséquence immédiate d’une erreur de l’aviateur. L’omniprésence des caméras numériques GoPro et des téléphones intelligents fournit des éléments concrets à examiner, des éléments qui présentent, encore et encore, les effets frappants et obsédants d’un mauvais verdict, d’un pilotage imprudent, d’un excès de confiance ou peut-être d’une réticence timide et non professionnelle à déclarer « no go » lorsque la voix interne le murmure. Le tissu deviendra à l’avance et personnel à chaque pilote du cours. La maturité émotionnelle est l’élément de sécurité le plus essentiel qu’un pilote puisse avoir. La conclusion profonde que l’EGO n’est pas votre AMIGO est la pierre angulaire de la manifestation d’un excellent pilote – un véritable aviateur – et le contenu du programme amène les participants à revenir sans cesse sur ce point cardinal. Après la période d’introduction, des cours sensés commencent, tout d’abord par un long voyage à partir de la ligne de création, y compris une présentation claire du pourquoi et du comment des situations sont développées et construites de la manière dont elles le sont, accompagnée de sessions de plongée profonde dans la théorie des hélicoptères, les conditions de vol essentielles, les performances, les restrictions et les méthodes d’urgence inattendues. Tout cela est présenté dans le cadre pratique des opérations de vol quotidiennes des compagnies aériennes, ainsi que des exigences connexes auxquelles sont soumis la machine et le pilote. J’ai trouvé très utiles les techniques d’avion, les évaluations avant vol et les périodes d’entretien. Personnellement, j’ai confiance en mes capacités de pilotage d’un avion. Mais en tant que pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas certain d’être capable d’identifier un signe délicat indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol. Ce cours a mis fin à cette insécurité particulière. Pour chaque session, on disposait d’un cadre d’hélicoptère non couvert, avec des liens de gestion opérationnels clairement visibles et disponibles, ainsi que d’un pupitre d’exposition avec des éléments inutilisables que chaque participant pouvait évaluer de manière tactile : certains étaient en ruine, d’autres avaient perdu leurs limites, d’autres encore étaient subtilement endommagés ou corrodés. Chaque anomalie a été signalée parce que la pièce a fait le tour de la salle, et la cause de l’état (entretien négligé ou médiocre/utilisation abusive, etc.) a été clairement expliquée avec des détails sur la façon d’éviter le développement de dommages comparables. Dans certains cas, les pièces usées ne sont généralement pas directement observables par l’aviateur lors de la visite de l’appareil. L’instructeur explique pourquoi, comment et ce qu’il faut inspecter au toucher, à l’odeur et au moyen d’un regard d’entretien. Les risques aéronautiques substantiels et statistiquement pertinents sont protégés. Sont inclus les risques fonctionnels propres à l’exploitation d’un hélicoptère, comme les câbles, les turbulences, la perte d’efficacité du rotor de queue, etc. Et ils sont examinés dans le cadre d’accidents réels enregistrés. Les calculs de performance et les pièges géographiques et écologiques des planètes authentiques sont examinés et discutés. Des trucs et astuces pour éviter ces pièges, auxquels beaucoup n’ont jamais pensé ou dont ils n’ont jamais entendu parler, sont distribués et ajoutés à la base de rencontre de chaque pilote.