Alors que les automobilistes des banlieues peuvent facilement recharger chez eux, ceux des zones à faibles revenus doivent faire face à des prix plus élevés – s’ils peuvent trouver une station qui fonctionne.
Vous habitez en banlieue et vous avez un garage ? Bonne nouvelle : Charger votre véhicule électrique ne pourrait pas être moins cher. Vous vivez en centre-ville et disposez d’une aire de loisirs sur la route ? Pas de chance, vous risquez de payer beaucoup plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.
C’est un petit problème pour l’instant, mais il prend de l’ampleur de jour en jour. Les ventes de VE ont doublé l’année dernière et représentent désormais 8,6 % des ventes mondiales. Bien que ces véhicules restent souvent plus chers à l’achat que les véhicules à essence ou diesel, le coût élevé de l’énergie indique qu’ils sont moins chers à exploiter à long terme. Mais il y a un hic : Malgré les prix record du carburant aux États-Unis et dans les pays européens, recharger la batterie dans une station-service à chargeur rapide peut coûter près de 80 % de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage – si vous en avez un.
Ce prix plus élevé n’est pas seulement dommageable pour les gens. Il pourrait également bloquer le déploiement des VE dans les villes – ou les quartiers – souffrant de l’une des pollutions atmosphériques les plus graves. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur de police d’assurance », déclare Nana Osei Bonsu, chargé d’études spécialisé dans la durabilité au Birmingham Business College. « Les personnes résidant dans des appartements sont maintenant laissées de côté pour la transition vers les VE ».
L’entreprise de consommateurs Which ? surveille et compare le prix de la recharge de VE spécifiques en utilisant une série de techniques : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’un point de charge public plus lent (climatisation) coûte 35 pence par kWh, et un point de charge rapide en courant continu coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq chez vous coûte 7,3 pence par kilomètre au coût actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux bornes de recharge rapide les plus coûteuses, soit un changement positif de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.
Cet espace s’élargit pour les voitures plus inefficaces ou celles qui ont besoin de beaucoup plus d’énergie, comme les véhicules utilitaires sport. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par kilomètre à la demande chez vous, contre 23,5 pence par kilomètre en utilisant un chargeur de batterie rapide.
L’écart se creuse encore davantage si vous comparez le prix de la recharge à partir de chargeurs judicieux montés sur une structure murale, dont l’installation coûte environ 900 £, au prix d’une télévision par câble de base. Les chargeurs sages vous permettent de profiter des prix de l’électricité pendant la nuit, ce qui peut réduire les coûts de près d’un autre.
Et même si les VE restent généralement moins chers à exploiter que leurs équivalents à essence ou diesel, ce n’est pas forcément le cas si vous vous contentez d’utiliser un chargeur de batterie rapide à courant continu. Dans le cas où vous connectez votre VE à la fois à la maison et utiliser les points de charge sur la route, vous serez probablement tirer vers le bas le courant de commutation, ou la climatisation. Les chargeurs rapides utilisent le courant continu, ou CC, qui est plus rapide et plus cher. Charger votre Hyundai Ioniq dans un point d’air conditionné typique coûterait 826 £ par an contre 1 180 £ sur une borne de charge à courant continu de 50 kW – et comme il s’agit d’un VE incroyablement efficace utilisant 16,3 kWh aux 100 km, c’est la meilleure situation.
Les informations fournies par l’International Authorities on Clear Transport, un organisme environnemental à but non lucratif, montrent que les chargeurs rapides peuvent coûter trois à cinq fois plus cher que l’électricité domestique. « Le fait de dépendre de chargeurs plus coûteux et probablement aussi moins pratiques supprime l’un des principaux avantages d’un véhicule électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », déclare le spécialiste principal Dale Hall. « Ceux qui vivent en appartement, y compris les personnes à revenus réduits, peuvent finir par dépenser beaucoup plus ou simplement ne pas acheter de véhicule électrique et continuer à dépenser de l’argent en carburant. »
Les maisons situées dans les villes ne sont pas aussi susceptibles de disposer d’un parking à l’écart que celles situées dans les zones rurales ou suburbaines, et 78 % des maisons américaines possédées par des citoyens possèdent un garage ou un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour celles qui sont louées, selon les données du recensement américain. « Ce stress est certainement ressenti plus fortement par les personnes vivant en milieu urbain, car aux États-Unis, les garages privés avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des centres urbains denses », explique M. Hall. « Même dans les zones métropolitaines des États-Unis, le stationnement dans la rue est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages partagés où l’électricité n’est pas toujours disponible. »
En bref, les zones métropolitaines qui ont le plus besoin de VE sont les plus agressives à leur égard, et les résidents à faible revenu qui profiteraient le plus financièrement de l’abandon de l’essence peuvent finir par payer une prime. L’installation d’un grand nombre de bornes de recharge dans les villes – dans les rues, les parkings des immeubles d’habitation, les magasins et les bureaux – peut permettre de surmonter le premier obstacle, mais il est plus difficile de garantir l’équité de la recharge des VE.
En attendant, les citadins aux revenus les plus faibles devront peut-être payer beaucoup plus cher pour un VE ou ne pas en conduire un du tout. « L’un ou l’autre de ces choix renforce l’inégalité économique et peut également contribuer à entretenir l’idée que les voitures électriques sont des technologies réservées aux personnes aisées et non à une culture plus large, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption de ces technologies », explique M. Hall.
Pour combler le fossé, les tarifs de l’électricité pour les VE pourraient être réduits par le biais d’une réglementation ou d’incitations aux ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), car l’électricité domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’électricité vendue aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.
Il existe d’autres solutions. M. Bonsu préconise l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge rapide dans les communautés, et pas seulement dans les stations-service, tandis que M. Hall suggère d’installer des bornes EV dans les nouvelles structures ou dans celles qui font l’objet d’une rénovation majeure, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. Hall met en garde contre le fait de présumer que seuls les cols blancs veulent des chargeurs, qui devraient être installés dans les zones de loisirs commerciales, les magasins de détail et partout où les individus travaillent. « Même si cela demandera un certain temps pour produire des effets, cela peut contribuer à ce que, dès que les véhicules électriques constitueront la majorité du parc automobile, beaucoup plus d’automobilistes aient accès à des chargeurs peu coûteux et pratiques », déclare M. Hallway.
Mais le problème ne se limite pas à la disponibilité de l’infrastructure : les réseaux de recharge sont bien trop complexes et comportent d’autres problèmes que ceux d’ordre financier. Il existe des dizaines de fournisseurs, chacun ayant sa propre application de remboursement, ses propres techniques d’adhésion et ses propres prix, sans oublier les frais de liaison et autres dépenses supplémentaires et les divers rechargeurs. « L’expérience du consommateur qui utilise des bornes de recharge publiques par rapport à celle d’un chargeur à domicile est radicalement différente », déclare Patrick Reich, directeur général et cofondateur de Bonnet, une application d’agrégation et de paiement des charges.